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de l'avesnois aux ardennes
Par: marcoCO
Au départ de Maubeuge nous gagnons la Belgique et nous entrons dans les Ardennes par une route touristique et sinueuse jusqu'à Charleville-Mézières. Nous retournons ensuite vers Maubeuge en traver... En savoir plus
Deux nouveautés en ce moment sur le site !
* Un tutoriel en vidéo est disponible pour découvrir les bases de la création d'itinéraire.
* Les utilisateurs peuvent modifier leurs itinéraires.
D'autres améliorations sont prévues, consultez le forum...
Attention, cette rubrique n'a pas lieu de remplacer l'enseignement dispensé dans une moto-école.
L'objectif de ce parcours est de s'assurer que le candidat est apte à déplacer sa machine à allure lente, avec ou sans utilisation des commandes et à conserver l'équilibre avec et sans passager. L'épreuve consiste en des slaloms et des demi-tours entre des cônes.
Avant même d'apprendre à vous en servir, je pense qu'il est important de savoir ce que vous allez enfourcher, notamment comment tout cela fonctionne, ceci dans le but de vous aider à anticiper les réactions de la machine et à comprendre les difficultées que vous allez forcement rencontrer au cours de votre apprentissage.
Commençons par le plus important : le moteur. Vous entendrez beaucoup de chose à son sujet à propos de ses caractéristiques. 2 temps ou 4 temps, monocylindre ou bicylindre ou 4 cylindres, carburateur ou injection... Cela ne doit pas vous effrayer dans un premier temps car votre faible niveau au départ ne vous permettra pas d'exploiter grand chose. Cependant, il n'est jamais trop tôt pour apprendre les bases.
2-temps ou 4-temps sont deux termes qui définissent le mode de fonctionnement du moteur. Sans entrer dans le détail, on pourra retenir qu'un moteur 2-temps produit un explosions tous les 2 cycles, alors qu'un moteur 4-temps n'en produit une que tous les 4 cycles. Cela se traduit par un comportement et des caractéristiques radicalement différentes entre ces 2 architectures. Le moteur 2-temps est beaucoup plus nerveux et réactif de par son nombre d'explosions plus élevé (à nombre de cycle égal), mais cette architecture particulière est implicitement lié à une lubrification particulière : l'huile est brûlée en même temps avec l'essence. C'est ce qui donne cette fumée et cette odeur particulière aux mobylettes et scooters de petite cylindrée. C'est en effet là qu'on retrouve la majorité de ces moteurs. Leur atout principale réside dans des coûts de fabrication et d'entetiens réduits et de bonnes performances en regard de la cylindrée. Cependant, la pollution n'est pas négligeable (huile brûlée), et la longévité est réduite. De manière plus générale (on le verra plus loin), la puissance au litre dégagée par un moteur (c'est le nombre de chevaux que developpe un moteur par rapport à sa cylindrée) est inversement proportionelle à sa fiabilité. Pour le dire plus simplement et avec un exemple concret, comparez la puissance dégagée par un moteur de tondeuse à gazon avec une moto de même cylindrée. On trouvera par exemple qu'une tondeuse de 160cc développe 4 chevaux, alors que toute moto de 125cc développe environ 15 chevaux. A l'inverse, un moteur 4-temps est moins performant comparé à son homologue 2-temps (toujours pour une cylindrée égale). Cela est principalement dû à sa mécanique complexe (soupapes, distribution, lubrification séparée...). Cependant la fiabilité de fonctionnement est plus élevée car la fonctionnement du moteur est mieux contrôlé par toute cette mécanique additionnelle justement. Le poids est en hausse par rapport à un 2-temps, tout comme le coût de fabrication. Cette architecture nécessite également une entretien plus complexe et plus onéreux (vidange, calage de la distribution, jeu aux soupapes...). Les conséquences bénéfiques de cette architectures sont toutefois très interessantes, car n'oublions pas que c'est cette architecture qui a été la plus exploitée ces derniers temps, le 2-temps tendant à disparaître. Nous avons donc une mécanique plus fiable, plus souple, et disposant d'une plage d'utilisation plus large, alors qu'un 2-temps ne fonctionne bien qu'à haut régime.
Monocylindre, bicylindre ou multi-cylindres (3 ou 4), telle est la question ! Chacun ayant ses avantages et ses inconvéniants, il
n'y a pas de mauvaise architecture.
Le monocylindre est le moteur le plus simple. Pourvu d'un seul et unique cylindre, il est le plus coupleux, celui qui provoque la plus forte
accélération et possède un tempéramment affirmé. Il est également source de vibrations. Il est utilisé là où la chasse au poids est cruciale, mais
que les performances comptent peu. Son coûts, tant à l'achat qu'à l'entretien est faible. Il est utilisé par exemple en motocross, trial, et sur les
petites cylindrées.
Le bicylindre est tout simplement le couplage de 2 monocylindres. L'apport d'un second cylindre, dont le travail est situé en décalage
par rapport au premier apporte une douceur de fonctionnement supérieure en équilibrant mieux les contraintes mécaniques. On peut ainsi atteindre
des régimes de rotation supérieurs. La puissance étant le produit du couple par la vitesse de rotation, une élévation de la vitesse de rotation
provoque un gain de puissance. Ce moteur est l'équilibre entre la force du monocylindre (le couple, le caractère) et la puissance du 4 cylindres.
On retrouve cette architecture sur des motos au caractère affirmé ou encore des motos basiques pour la simplicité et l'efficacité du procédé.
C'est le moteur de moto par excellence.
Le muti-cylindres, au nombre de 3 ou plus généralement de 4, apporte une douceur incontestable dans son fonctionnement. Cependant, cette douceur
peut être percue par un manque total de caractère, surtout pour les petites cylindrées (600cc et moins, notamment). En revanche, l'équilibre mécanique
permet d'atteindre des vitesses de rotation très élevées (surtout chez les 600cc en raison des contraintes plus faibles que sur les gros moteurs de 1000cc ou plus)
ce qui génère les plus fortes puissances. Cependant, l'accroissement du nombre de cylindre va de paire avec l'accroissement de la complexité
ainsi que du coût d'achat et d'entretien.
Pour conclure, entre bicylindres et 4-cylindres, qui sont les 2 architectures phares de la production moto actuelle, c'est principalement
une question de caractère qui fera la différence, aucun des 2 n'étant mieux que l'autre. Le tout est de cerner ses attentes, de savoir ce que l'on attend
de son moteur, et ensuite de trouver l'architecture qui correspond à ce souhait.
Carburateur ou injection. Voici deux termes un peu barbares qui nous plongent directement au coeur du fonctionnement du
moteur, car cela concerne l'alimentation en essence. Vous le savez déjà, un moteur reçoit de l'air de l'essence, enflamme le mélange,
ce qui dégage de l'énergie qui est convertie en déplacement. Bien. L'un des éléments essentiel est le mélange de l'essence et de l'air.
Jusqu'à peu de temps, les carburateurs assuraient ce rôle. Ce nom vient tout simplement de leur rôle, à savoir d'ajuster la carburation
ou 'dosage du carburant'. Le principe est le suivant : le piston, par son mouvement de va et vient et le jeu des soupapes, produit
tantôt une pression, tantôt un vide. Lors de la phase de vide (desente du piston, un temps sur deux) de l'air et de l'essence sont aspirés.
L'essence aspirée est régulée par deux élements : le diamètre de l'aiguille qui fait jaillir l'essence d'un puit (par une simple
histoire de diamètre) d'une part, et d'autre part par le niveau d'essence dans la cuve. On ne parle pas ici du niveau dans le réservoir
qui est variable, mais bien de celui dans la petite cuve du carburateur. Ainsi, le débit est constant et ne dépent ni du niveau du réservoir,
ni du travail de la pompe à essence. Le débit d'air est quant à lui régulé par le papillon des gaz (sorte de petit clapet qui bouche plus moins le
conduit d'air), lui même commandé par la poignée des gaz, elle même commandée par qui vous savez.
Pour sa part, l'injecteur fonctionne différement. Son rôle est d'apporter la quantité exacte d'essence. Un incteur est donc une simple vanne qui
laisse passer au moment voulu la bonne quantité d'essence. La quantité désirée est commandée électroniquement par le calculateur, lui même informé
des besoins par un certain nombre de capteurs, comme la température de l'air admis, la teneur en oxygène des gaz d'échappement (sonde lambda) ou
encore la position du vilbrequin. La commande de l'air reste le travail du papillon des gaz dans le conduit d'admission.
Element de liaison avec le sol, les pneus ne doivent pas être négligés. (Comme aucun autre point d'ailleurs...) Il faut savoir monter
correpondant à son usage, et ne pas regarder uniquement les aspects marketing ou financiers. Aujourd'hui, faire confiance à une grande
marque et à un modèle largement utilisé est une valeur sûre, pour peu que l'on respecte les dimensions et les préconisations du constructeur.
Le plus sûr est de se renseigner auprès de son concessionnaire, et de lire la presse spécialisée.
La pression est la condition numéro 1 pour le bon fonctionnement d'un pneu. (Nous ne parlerons pas d'une possible erreur de
montage) En effet, tout son comportement va être dicté par cette valeur. Trop faible, la pression laissera le pneu s'écraser sous le poids de la moto.
Il y aura plus de gomme en contact avec le sol avec les conséquences fâcheuses suivantes : échauffement excessif rendant la gomme moins adhérante,
usure prématurée, lourdeur dans la direction, mauvaise évacuation de l'eau en cas de pluie. A l'inverse, un pneu sur-gonflé aura les conséquences suivantes :
pneu trop dur et inconfortable, surface de contact au sol réduite, montée en température nulle ou très lente ce qui fait que la gomme reste froide et
rigide, et possède donc une adhérence réduite. Une seule règle, respecter la pression préconisée par le fabricant et la surveiller
régulièrement (une fois par mois c'est très bien) !
L'état du pneu concerne plusieurs aspects. Tout d'abord le 'bon' état, c'est à dire qu'il n'y a pas de gravillon coincé dans les rainures,
pas d'entaille, pas de déformation visible de la structure du pneu. Ensuite vient le contrôle de l'usure. Il faut que les structures du pneu
restent assez profondes pour évacuer correctement l'eau par temps de pluie. De plus, si l'épaisseur de gomme restante devient trop faible, l'échauffement
excessif devient un risque majeur. Les pneus slick (tout lisses) utilisés sur circuit n'ont absolument rien à voir avec un pneu de route usé à tel point que les
structures ont disparu. Soyez vigilants et ne jouez pas avec le feu.
Les amortisseurs, que ce soit la fourche à l'avant ou le (les) combiné(s) à l'arrière assure un contact permanent entre les roues et le sol. De par son inertie (liée à sa masse et à sa vitesse de déplacement), la moto ne peut suivre toutes les irrégularité de la route. En revanche les roues le peuvent. Les ressorts se chargent donc de repousser les roues contre le sol en permanence. Si seuls des ressorts étaient utilisé, la moto rebondirait pendant quelques temps après chaque creux ou bosse (c'est d'ailleurs comme ça qu'on détecte des amortisseurs fatigués). C'est ainsi qu'entre en jeu la partie amortisseur, qui se charge de freiner les mouvements des ressorts. Pour se faire, on va trouver dans le corps de l'élément un piston circulant dans de l'huile. L'huile passe d'un côté ou de l'autre par de petits trous dont le diamètre définit le comportement et le réglage de l'amortisseur. Ainsi, tout tube de fourche ou amortisseur arrière comporte en réalité toujours les 2 élements suivants : un ressort et un amortisseur. Mais dans le langage courant, seul le terme 'amortisseur' désigne le combiné ressort-amortisseur.
